蔚来汽车董事长李斌公开发表了一个观点：“电池越大，李斌路破车越重，电池对马但换电模对马路的式最破坏越严重，安全隐患也越大。优解”暗示大众，李斌路破蔚来的电池对马但换电模换电模式才是更优解。
在2025年7月一次公开交流中，式最蔚来汽车董事长李斌抛出了一个十分有意思的优解观点：“电池越大，车越重，李斌路破对马路的电池对马但换电模破坏越严重，安全隐患也越大！式最”此言一出，优解瞬间引爆了汽车行业和舆论场，李斌路破他似乎在暗示大众，电池对马但换电模蔚来的式最换电模式才是更优解。
然而，在新能源汽车补能路径的十字路口，换电模式真的如李斌所言，是那个兼顾高效补能与基础设施保护的完美答案吗？蔚来倾力打造的换电“护城河”，在技术迭代与商业现实的夹击下，是否已露出弊端？
大电池对马路破坏大，李斌意在推广换电模式
蔚来150度电池包重量仅为575公斤，比100度电的电池组只重了25公斤。而常规超载6轴货车普遍载重80-120吨。市面上的全尺寸SUV、豪华轿车、电动SUV/皮卡、重型皮卡等车型也都普遍达到2-4吨重，对比李斌提出的“电池过大损坏道路”这一言论，似乎与这一众较重车型站在了对立面。
李斌直播发言的背后折射出的是蔚来对换电模式的执念，即能否在超充技术不断提速的压力下仍保持换电的速度优势。
换电模式具有快速补能、电池标准化、可分离产权等特点。可快速完成电能补充，解决充电耗时问题；标准化的电池便于统一生产、管理和更换；电池与车辆产权分离，还能降低购车成本和用户对电池衰减的担忧。
蔚来意图通过推广换电模式，对抗电池越做越大的发展趋势，在理论上可减少车辆自重，从而规避“压坏马路”的质疑。
李斌通过利用普通消费者对换电技术优势有限的感知，将换电模式在此巧妙包装为一种“社会责任解决方案”。“保护公共道路”的换电模式更具道德号召力，借此将技术路线转化为社会责任议题。
蔚来堪称换电“孤勇者”，去年亏损224亿元
蔚来在换电领域堪称“孤勇者”。截至2024年6月，蔚来已在全国布局超2400座换电站，累计换电次数突破4500万次，构建起全球最大用户专属换电网络。仅截止2023年11月，蔚来官方宣布已建设换电站数量2217座。根据3月21日蔚来发布的财报显示，2024年蔚来全年共营收657.32亿元，同比增长18.2%；全年交付量超过22万台，同比增长38.7%，毛利率提升至12%；但净利润亏损224.017亿元，同比增长8.1%。无论如何，短期内都难以显著改善蔚来财务状况。
然而，这份“重资产”的高投入能否换回高回报呢？
据蔚来官方透露，蔚来一代换电站建设成本约300万元，三代站和四代站下降至150万元左右。但其成本仍远超超充桩布设成本。而尽管在今年四月蔚来的换电次数达到了十分可观的7000万次，但面对庞大的建设与维护支出，盈利的速度能填补亏损的速度吗？
为破解困局，蔚来联合多家企业开展换电模式，先后与长安、吉利、江淮、奇瑞等车企达成换电合作协议，通过扩大用户基数分摊成本，提升网络效率。截至目前，蔚来已与31个合作伙伴签约，其中17家是大型国资企业，但未见比亚迪、上汽、长城等重量级车企身影。开放合作也面临着标准化统一、利益分配复杂、用户体验一致性等多重挑战。
5C电池强势崛起，蔚来换电护城河面临崩坏挑战
当蔚来埋头筑造换电高墙时，高压超充技术正在悄然颠覆补能效率的定义。
以宁德时代神行超充电池、理想5C电池为代表的超充方案，正迅速突破“充电焦虑”瓶颈：理想MEGA搭载5C麒麟电池，配合超充桩，实现充电12分钟内续航500公里；小鹏G6最高可支持280kw快充功率，最快可实现充电10分钟，增加300公里续航。
超充技术的突飞猛进，使得新能源汽车的补能速度近乎齐平传统燃油车的加油速度。在今年6月26日理想汽车全国首座穿梭式超级充电站——穿梭超充旗舰站正式投入运营。配备5C（520kW）和4C（360kW）超充桩，5C充电10分钟可补能500公里，独立供电避免分流。专人提供插拔枪支持，实现“即停即充”体验，同时结合光伏、储能，打造绿色补能站。占地4000㎡，含充电区、休息区等，提升用户体验。目前，理想超充站已超2500座，年底目标4000座，日均新增4座。在此重压下，蔚来“三分钟换电”的速度优势正悄然贬值。
不仅如此，超充网络的建设成本也显著低于换电站。据《科创板日报》报道，蔚来联合创始人、总裁秦力洪称，蔚来换电站单站成本约300万元，作为对比，特斯拉超充桩单桩成本约5万元，蔚来换电站单站成本是其60倍，显然超充桩更易形成规模化铺设。
技术壁垒的消融正动摇蔚来换电模式的根基。当800V高压平台和4C、5C超充电池日益成为中高端电动车的标配，用户对换电的依赖和需求可能自然衰减。蔚来以重金构筑的换电护城河，在技术洪流冲击下正显露出致命的弊端。
未来之路：换电的有限空间与蔚来的转型命题
换电模式是否已无存在价值？答案是否定的。在特定场景下，它仍具有不可替代性：
出租车、网约车等高频使用车辆，换电可最大化运营效率；对于无法安装私桩、电网扩容困难的小区，换电是可行替代方案；便于电池集中维护、梯次利用与回收，提升全生命周期价值。
然而，新能源汽车行业的迭代速度远超预期，尤其是高压超充技术的突破，正以摧枯拉朽之势改写“临界点”的定义。800V高压平台从概念走向量产普及，4C、5C乃至更高倍率超充电池的规模化应用，配合480kW甚至600kW以上超充桩的部署，正在将“充电一刻钟，续航数百公里”的体验变为现实。“接近燃油车加油速度”这一曾经遥不可及的目标，正被超充技术快速拉近。补能效率的竞赛规则，已从单纯的“绝对时间最短”，转向了综合考量“时间成本、便利性、网络覆盖密度和综合成本”的复杂维度。在这个新维度下，换电引以为傲的“3分钟”速度优势，其相对价值正在被急剧稀释——用户是否愿意为了节省那几分钟，而接受相对有限的换电站网络、潜在的排队等待、以及可能因电池新旧差异带来的续航不确定性？效率的天平开始微妙地倾斜。
所以，蔚来的换电模式能否成为大众市场主流补能方案是存疑的。其高昂成本、网络规模要求、与超充技术日益缩小的体验差距，都制约着蔚来的发展前景。
李斌抛出“大电池压坏马路”的言论，表面看是技术探讨，深层次则强烈折射出蔚来对换电模式核心价值正被动摇的深层焦虑。投资者对蔚来持续巨额亏损的担忧，核心也在于此：换电网络的巨大投入，其长期回报能否覆盖成本并支撑盈利？尤其是在超充替代性日益增强的背景下。
新能源汽车之间的终极竞争，本质是用户体验、效率和成本的综合较量。未来技术发展的趋势从不属于某个固化模式的依赖者，而是持续创新、敏锐洞察。蔚来能否在换电的“沉没成本”与超充的“未来浪潮”之间找到新的动态平衡点，在开放合作中重塑竞争力，将是决定其最终能否赢得这场“补能革命”的关键。
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